Клуб Toyota MARK X
   Регистрация  FAQ  Аукционы /купля/продажа/   Поиск   Пользователи   Группы   Профиль   Войти и проверить личные сообщения   Вход
Купить электросхемы на toyota mark x Љупить книгу по MARK X Купить рекламное место №4 Купить рекламное место №5
Что такое D4 и с чем его едят?

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов TOYOTA MARK X CLUB - российский клуб владельцев » Инфа Предыдущая тема :: Следующая тема  

Сообщение
 СообщениеДобавлено: Ср Сен 24, 2008 14:36 Ответить с цитатой  
  Wanderer
Администрация
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 11.09.2008
Сообщения: 4651
Откуда: Новосибирск
Авто: Большой Быстрый Кот
Комплектация: 3.0 S/C AWD AT Premium Luxury
Цвет: Caviar (Dark)
Другие: GT Avalance Elite

Говорю сразу: информация примерно 2004-2006 годов. Так что, не все описанные ужасы реальны Smile Wanderer/Администрация

Привет Smile
В общем, еще при выборе машины я тоже долго мучался этим вопросом. Насколько я понял, ТНВД ходит ок 100 000 км. Раньше (когда Д4 был редкостью) ремонт мог встать штук в 30 рублей. Сейчас на экзисте его можно купить за 7 т.р. Вообще про 4GR-FSE инфы мало. Но вот зато уже прилично инфы на 1JZ-FSE. Я сначала хотел 110 марка брать. А потом появилась финансовая возможность взять икса.
Что еще я узнал: бенз 95(6) или 98. В случае 95(6) вдобавок лить присадку Castrol TBE. Говорят, классная штука. Надо будет поискать в продаже Smile

Вот различная инфа, найденная в инете
*****************************************************************
"D-4 - отличный двигатель!?"
Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - и перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их "советам", нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если допустить некоторую его справедливость, то это никоим образом не указывает на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. В настоящее время под D-4 понимается, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные сейчас автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE.
"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в япониии, а вот в европе"... Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск пока даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (да там производителя столь "самобытного" двигателя могут и просто засудить).
Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.
Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что ни говорите, а обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Не будем говорить, что при этой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (да и цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на такой бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.
Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться тупо "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем?"
Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.
*****************************************************************
Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный(ФотоCool.
Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем?
Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.
Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см² и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см² (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см²). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см². Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса??? (Фото 9).
После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.
1. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
2. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
3. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
4. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
5. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)
Основной неисправностью Топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото11).
Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему.
Что же будет, если топливо попадет в масло???
Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82º С. При достижении температуры 82º С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об\мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об\мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет.
Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).
*****************************************************************
Еще десять с небольшим лет назад, не особо искушенные в японских автомобильных технологиях, мы натурально балдели от банального распределенного впрыска, который вопреки всем пессимистическим прогнозам оказался во много раз более неприхотливым и живучим, нежели любимый отечественной промышленностью карбюратор. Подсевшие на четыре форсунки, считая даже центральный впрыск дремучим архаизмом, так бы и радовались той надежности, что продемонстрировали нам электронные топливные системы, если бы не очередной виток японской технической эволюции. По большому счету, это должно было случиться, прогресс не стоит на месте. Однако российская действительность совершенно не соотносима с зарубежными и, в частности, японскими ноу-хау. Непосредственный или прямой впрыск, пришедший на смену распределенному, как мы писали ранее, уже успел проявить себя во всей своей красе. Тем не менее, он — это тема поистине неисчерпаемая, с многообещающим продолжением. Спустя два года мы снова к ней возвращаемся, чтобы вновь на конкретных примерах раскрыть некоторые новые особенности.

Чтобы плохого не говорили о Gasoline Direct Injectoin (это фирменное название непосредственного впрыска от Mitsubishi наиболее точно отражает суть системы), однако наш человек автомобили с таким двигателем покупает. То ли тут, как обычно, присутствует надежда на авось, то ли определяющее значение играет стремление обзавестись технически изощренным транспортным средством, а скорей всего, покоряет обещанная экономичность, но так или иначе модели с прямым впрыском бензина все чаще и чаще получают прописку в регионе. Впрочем, удивляться в данном случае нечему, подобное положение вещей вполне закономерно. Ведь сибирский автолюбитель «скушает» решительно все, начиная от малоресурсных вариаторов до экологически чистых моторов, не переваривающих российский бензин. Двигатели с непосредственным впрыском лишь очередная позиция в огромной череде высокотехнологичных систем, часто приспособленных к использованию исключительно на территории Японии. Правда, еще пару-тройку лет назад явление нашему рынку таких агрегатов, бывших тогда в диковинку, представлялось как весьма скоротечное. Думали, засветились несколько раз и хватит. Но со временем самым передовым сервисам (а другие на это, пожалуй, были неспособны) пришлось Direct Injection осваивать, пытаясь понять его слабые стороны и научиться их корректировать. С тех пор через руки иркутских механиков прошло довольно много моторов и при смерти, и только с первыми признаками врожденной болезни. Сказать, что все они ужаснули, нельзя — в процессе ознакомления, наряду с откровенно ущербным в наших условиях конструктивом, были обнаружены иные, достаточно положительные качества, хоть и очень немногочисленные.

Без сомнения, именно японцы первыми культивировали непосредственный впрыск в массовом порядке, хотя изобрели его не они и, конечно же, не в 90-х годах. Но как-то уж так получилось, что вначале Mitsubishi сделала ставку на GDI, а потом и Toyota с D-4 подтянулась, и Nissan с Neo Di подоспел. Сейчас все большее число мировых производителей стремятся оснастить свои моторы форсунками, расположенными прямо в камере сгорания. Недавно в «японский» список попали Alfa Romeo, Audi, Volkswagen и даже Hyundai (наверняка, не без участия Mitsubishi). Наверное, тверждать о том, что все компании увлекутся им, нельзя. Однако при своей конструктивной сложности это направление довольно популярно. По всей видимости, скоро в GDi Club попадут еще какие-нибудь производители (например, Honda, которая ведет разработки в этой области). Пожалуй, нам до того дела нет. Из всех фирм на российский рынок автомобили с подобными установками, насколько нам известно, поставляет только все та же Mitsubishi. Другое дело, что в рядах second-hand апокалипсис уже случился. По некоторой информации, даже последние версии общеизвестных рядных «шестерок» 1JZ и 2JZ и те имеют впрыск бензина. О Mitsubishi и вовсе можно промолчать. А вот Nissan из всей этой «святой» троицы использует обедненную смесь реже других, пока что только на агрегатах серии VQ, хотя, возможно, на новых моделях ситуация'уже изменилась. Причем, как показывает практика с поправкой на малую распространенность непосредственно впрысковых «Ниссанов», их топливная аппаратура относительно надежна. В то время как «Джедаи» и D-4, приговоренные отечественным бензином, давно прописались в сервисах. Впрочем, почему только бензином? У каждой из этих систем есть свои конструктивные особенности, тем или иным образом оказывающие влияние на ресурс.

Наверное, нет необходимости объяснять, каким образом достигается работа на сверхбедной смеси. Тот, кто хоть чуть-чуть знаком с принципом смесеобразования, понимает, что нужна форсунка в камере сгорания, сложной формы поршень, на дне которого будет закручиваться взвесь бензина и воздуха, степень сжатия 12 и очень высокое давление. Последнее достигается использованием двух топливных насосов. Первый погружной, как следует из его названия, установлен в баке. Его задача та же, что и у коллеги с тривиального впрыска, правда, с одним небольшим нюансом. Он подает бензин второму насосу, который доводит давление в магистралях до... У GDi его значение лежит в пределах 50-70 атм. (сравните с тремя у центрального и распределенного впрыска), в зависимости от нагрузки. D-4 «давит» уже все 120-150 атм. Трудно объяснить, в чем кроется разгадка столь существенной разницы в рабочем давлении. Одно сказать можно — топливная аппаратура на Toyota и Mitsubishi отличается принципиально. «Народная» марка использует плунжерную пару как на дизелях, Mitsubishi же применяет насос, состоящий из трех параллельных пластин. В общем-то, подобное различие никоим образом не сказывается на ходовых качествах и экономичности. Но, естественно, только в случае использования качественного топлива. Однако российский бензин сразу же вносит свои коррективы. То ли от большой рабочей поверхности, то ли благодаря используемому металлу насос Mitsubishi крайне подвержен коррозии из-за содержащейся в топливе воды. Топливная аппаратура Toyota, напротив, больше «стареет» от абразивного износа. Кстати, эта особенность характерна даже для дизелей, чьи плунжерные пары работают в менее нагруженных режимах, да вдобавок смазываются соляркой. В импортном и, в частности, японском бензине также имеются смазывающие присадки. А в нашем? Риторический вопрос. Но даже островное топливо, по всей видимости, не в состоянии обеспечить хорошую смазку сопряженных деталей. Во-первых, не та густота, во-вторых, высокое давление в системе достигается сверхмалыми и сверхточными зазорами, которые и смазывать необходимо на качественно ином уровне. Поэтому срок службы системы прямого впрыска, по сравнению с егораспределенным коллегой, ограничен довольно небольшим пробегом. Как показывает иркутская практика, двигатели, намотавшие на одометре около 130-150 тыс. км, уже можно относить к престарелым. Пара месяцев (иногда недель и даже дней) в Сибири — и топливную аппаратуру можно менять. А стоит она недешево — как минимум $800. Причем достаточно случаев, когда насос высокого давления из Японии приходил не при смерти, а уже мертвый. Так стоит ли того экономия на бензине, которая сводится к одному-двум литрам на сотню.

Но износ топливной аппаратуры как таковой это лишь полбеды. Тут напрашивается прямая аналогия с дизелями. Увеличившиеся зазоры уже не могут способствовать распылению топлива, форсунки просто сливают горючее в камеры сгорания. Оно, понятное дело, смывает пленку с зеркала цилиндра и протекает в картер, серьезно разбавляя масло. В результате под удар подставлены элементы силовой группы двигателя. Чаще всего подобный итог демонстрирует тойотовский D-4. У него, наряду с насосом, предельно быстро изнашиваются именно форсунки. Правда, нельзя говорить, что «джедаи» этому вовсе не подвержены. Рано или поздно подобное произойдет и с ними. Тем не менее по части паритета положительных и отрицательных качеств GDi-двигатели выглядят как наиболее оптимальные. D-4 же, несмотря на свое тойотовское происхождение, по всему выходит, много хуже мицубисиевского коллеги. За ним, а точнее, конкретно за двигателем 3S-FSE, замечено такое ужасающее преступление. Насос высокого давления, приводимый, естественно, от распределительного вала, в месте разделения масла и бензина имеет резиновую прокладку с очень небольшим сроком службы. Когда он подходит к концу, топливу открывается дорога прямо в картер двигателя. Не трудно догадаться, что происходит дальше. Можно, правда, негативных последствий избежать. Вон, недавно привез хозяин Corona Premio свой автомобиль на галстуке — как только почувствовал запах бензина в масле и узрел два уровня последнего на щупе. Пожалуй, перебирать поршневую группу не придется. А вот плунжерную пару вне зависимости от ее состояния придется менять. Дело в том, что отдельно резиновое уплотнение не продается. Говорят, с большим трудом его можно приобрести в самой Японии. Но это лишь из разряда предположений. Между прочим, надо отметить, что эта Corona Premio — вообще случай исключительный. Видимо, установленный под ее капотом 3S-FSE, относился к разряду первых партий, быть может, даже экспериментальных. К нему не подошел ни один сканер.

Есть у D-4 и более прозаические болезни, тем не менее усложняющие эксплуатацию этих моторов. Так, тойотовские двигатели с непосредственным впрыском ради большей экологичности оборудованы клапаном EGR, то есть рециркуляцией отработанных газов. Все бы ничего, механизм-то временем проверенный, но в составе мотора, работающего на бедных смесях, он открывает свое второе лицо. В малонагруженных режимах выхлопные газы закоксовывают впускной коллектор. Отчего зависает сам клапан и заедает ось дроссельных заслонок. Дальше — замкнутый круг. Отработавшие газы полностью идут во впускной коллектор, что в итоге оставляет в нем отверстие, едва ли не сравнимое с игольным ушком. Какая в этом случае будет у мотора тяга, думаю, объяснять не надо. Уже даже установлен срок, за который засоряется впускной тракт — год. После всех этих недостатков наличие в том же 3S-FSE пусковой форсунки, расположенной в коллекторе и делающей низкотемпературный пуск беспроблемным, наверное, нельзя назвать огромным преимуществом. Хотя на самом деле трудностей с пуском у моторов D-4 не возникает.

Чего нельзя сказать о «джедаях», которые завести в морозы весьма проблематично. И ведь прогревочный режим работы у них присутствует, но, похоже, отношения отечественного бензина и системы управления не складываются. Да и в целом у GDi-моторов eсть свои, по-видимому характерные только для них недостатки. К примеру, совсем недавно сервис посетил Galant с 1,8-литровым 4G94, у которого сломался привод высоконапорного насоса (также от распредвала). Причем, как показало дотошное обследование, механизм привода не мог не сломаться, так как имел заводской брак. Или вот еще случай. На СТО обратился хозяин Pajero IO, который напрочь отказывался «тянуть». До последней мастерской владелец уже побывал чуть ли не в десятке сервисов. Поменял все форсунки, заменил расходомер (все вместе вытянуло больше $1000, не считая работы). В последнем обнаружили следы износа топливной аппаратуры, которая была установлена новой. Не помогло. Тот же 4G94 продолжал перебоить, чихать и пыхать сгустками черного дыма из выхлопной трубы. Проверили от безысходности датчик давления — в норме. Неизвестно, как бы решили эту проблему, если бы не додумались воткнуть датчик от другого такого же двигателя. И что вы думаете — мотор заработал как следует. Оказалось, исправный по сканеру приборчик, периодически отключаясь, вводил систему в заблуждение, показывая ей совсем уж минимальное давление. От этого оба насоса шпарили вовсю, буквально заливая камеры сгорания бензином. Глядишь, поездил бы так хозяин, и пришлось бы силовую часть перетряхивать. Не будем утверждать, что отказ датчика — явление прямо-таки повсеместное, однако отчего он вышел из строя, так и осталось загадкой.

В общем, как и говорилось выше, даже максимально простые составляющие, те, которые на распределенно впрысковых агрегатах служат практически вечно, у двигателей с gasoline direct injection ресурс имеют весьма ограниченный. Взять, к примеру, катализаторы, которых на подобных установках две штуки. Один стоит прямо на «штанах» выпускного тракта, второй в традиционном месте, каждый расщепляет и дожигает, короче, катализирует на определенных режимах работы. Но это, естественно, там, на родине, в Японии. А у нас катализаторы живут недолго, надо сказать, у всех моторов. Но именно на этих агрегатах их умирание носит очень интересный характер. Двигатель, перестающий «тянуть» фатально, казалось бы, указывает на вышедшую из строя топливную аппаратуру, на отсутствие компрессии, да Бог весть знает еще на что. Тем не менее, виноват как раз катализатор. Чаще всего первый, обсыпавшийся и забивший «отходами» своей жизнедеятельности второй. Бывает, что тем же способом сдыхает последний. Тогда весь «бугор» попадает прямиком в глушитель. По большому счету и та, и другая неприятность лечится довольно просто и дешево. Разрезали-распаяли, очистили и обратно собрали. На все про все около тысячи рублей. Словом, забитые катализаторы не самая большая из множества проблем, с которыми приходится сталкиваться практически всем обладателям автомобилей с непосредственным впрыском. У них даже банальный демонтаж топливной аппаратуры настоящая головная боль. Правда, Toyota расположила ее в традициях марки, удобно. Да и у «поперечных» моторов Mitsubishi трудностей при подобной процедуре не возникает. А вот 4G94 на Pajero IO заставляет помучиться, там насос находится под впускным коллектором. V-«образник» 6G74 и вовсе заставляет полностью оголить блок цилиндров, который зажимает основной механизм впрыска между собой и моторным щитом.

Многие еще загадки этих моторов не раскрыты, а особенности не изучены. Тот же датчик давления покоя не дает и слабая пусковая возможность у «джедаев». А однажды GDi подкинул и вовсе неразрешимый секрет. У вышеупомянутого 3,5-литрового 6G74 не то что коленвал с распредвалом и вкладышами в ноль стерло, но даже блок чуть ли не до дыр проело. В итоге, очень свежий беспробежный Challenger, напичканный всем, чем только возможно, остался без двигателя. Механики же — с очередной тайной, покрытой мраком. Известно, что незадолго до скоротечной кончины у джипа менялась топливная аппаратура. Может быть, именно она стала причиной износившейся в хлам «шестерки»? А как объяснить другой не менее интересный факт? Вы не поверите, но некоторые обедненные смесями двигатели живут в наших условиях довольно сносно. Не сказать, чтобы проблем с ними не было вообще, однако иногда они сводятся к сущим мелочам. Вот простой пример — Vista Ardeo после года местной эксплуатации чувствует себя хорошо. Пришлось лишь катализатор удалить. И все! Причем дело не в каких-то чудодейственных присадках, они, как сообщают сервисмены, не помогают. Так в чем же суть? Поскольку таких примеров не много, но достаточно, придется нам задаться аналогичным вопросом — неужели и в японских рядах существует такое совдеповское понятие, как колебание качества? Между прочим, об этом говорит и бракованный привод насоса высокого давления на том Galant. Или же все зависит от условий эксплуатации и качественности обслуживания? Но в чем и то и другое может отличаться применительно к моторам с прямым впрыском? На этот вопрос нам еще предстоит ответить.

Максим МАРКИН
*****************************************************************
Рассказ о том как искали общий язык с японским автомобилем.

Все началось с того как как-то летом в июне 2004, я приобрел Toyota Nadia 1999 г выпуска, 44 000 км пробега.

Покупка случилась почти спонтанно, хотя под рукой был и Интернет и форумы и друзья и все все все... но купил я ее с двигателем 3S-FSE D4, для тех кто не знает поясню – это бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Основная его проблема это его повышенная капризность к нашему топливу из-за которого выходит из строя очень важный узел – Топливный Насос Высокого Давления (ТНВД).

Когда я узнал что я купил - плохо мне стало - представьте мое состояние – отдать стока Зеленых денег и получить такой (как мне тогда казалось) геморрой. Но делать не чего, не в моих правилах было сразу начать продавать ее, я решил НАЙТИ ОБЩИЙ ЯЗЫК С ЭТИМ ЯПОНСКИМ АВТОМОБИЛЕМ.

Летом машина показала себя великолепно, семья просто пищала от езды в нашем новом авто. Кондиционер, коробка автомат, отличная звукоизоляция все распологало к дальним поездкам, выездам на дачу и на природу.

Первым что было сделано (44 800 км), поменяно масло Castrol GTX 5w40 1200 руб.) и фильтр (500 руб.). И я занялся поиском ТНВД так как мне казалось, что он вот вот сломается. Поиски длились не очень долго, разброс цен оказался очень приличный, от 790$ до 280$ вот за 280 у.е, я его и купил – нормальный оригинальный тойотовский ТНВД.

В август появился первый трабл (45600 км) - машина начала много кушать бензина на прогретую ехала с провалами, немного троила, но не всегда, особенно часто проявлялось это в жаркую погоду. Поехал на диагностику к СВОИМ ребятам. Сервис у них по иномаркам. Они «поругали» меня за то что я купил машину с таким двигателем, но делать не отказались…сделали диагностику выяснилось что умирает Кислородный датчик. Приговорили его к замене но сказали что это может быть не точная информация т.к аппаратура у них не рассчитана на сканирование именно такого двигателя. Тогда решил я съездить в Официальный сервис TOYOTA. Сервис большой хороший но дорогой. Там мне безоговорочно приговорили Кислородный датчик.(900 рублей за диагностику).

Заказал я его через них же. Покупка Кислородного датчика обошлась в 6780 руб. + для его замены необходимо было сделать повторную диагностику (900 руб.) и провести его адаптацию (1200 руб.). Подумал я подумал и поехал опять к СВОИМ. Там мне его быстренько поставили, адаптировали и отправили с Миром домой.

В конце лета еще раз поменял масло (47 300 км.) (Castrol GTX 5w40 1200 руб.) и фильтр (500 руб.). Катался я без особых проблем до октября, заметил что только с наступлением холодов у машины аппетит вырос (14-15 л по городу), но грешил я на свой стиль езды и не в чем Надюху не обвинял.

Но вот пришли морозы. Начала моя Надюха капризничать.(51 000 км.) В -0, заводилась с первого раза но нужно было долго крутить стартер. В -5, с третьего. В -10, с 5-7 ... в -12 не завелась вообще. К тому времени в заказе уже были свечи, топливный, воздушный и масляный фильтры, и в наличии был ТНВД, на который я по глупости, больше всего грешил и был полон решительности его поменять.

Подождал когда все это пришло, вызвал эвакуатор и отправился в сервис. К тому времени у меня накопилось много статей и просто отзывов о машине, все это передал ребятам. Особенно помогло им в работе Эссе о D-4 Автор Eugenio77 (http://www.toyota-rus.narod.ru/files/d4/index.htm). ОГРОМНОЕ ЕМУ СПАСИБО. Поменяли свечи, топливный и воздушный фильтр, сняли и почистили (EGR) Система рециркуляции отработанных газов, почистили форсунку холодного пуска, проверили давление на нее оно составило 3,2 кг.

Эффекта работы не дали... далее привожу переписку с Eugenio77 в Форуме на сайте www.toyota-club.nm.ru:

сегодня минус 12 опять началось....Постараюсь в точности описать как было: поворот ключа, слышно как что то жужит, пару счелчков и потом еле слышное жжжжж....стартую...крутил секунд 5 не одной вспышки...выключаю...10-15 сек жду...включаю... слышно как что то жужит, пару счелчков..стартую...пару легких вспышек и ни чего...потом может такое повторил раз 5 или 6, вроде схватывает но заводится не заводится....потом завелась....заработала очень не устойчиво секунд 10 потом заглохла.....глохнет буддто бензин кончился...потом такое повторилось раза 3...заводится и глохнет...потом уже я психанул...короче включил стартер и нажал на газ......крутил секунд 15...завелась..но работала очень не устойчиво ... троила ...на подгазовку почти не реагировала вообщем вела себя плохо....потом заработала чисто без тряски и троения на педаль газа реагировала с небольшим провалом и во время работы очущался как бы пропуск в зажигании..т.е. работает стабильно но бывает на долю секунды как бы подачу топлива отключают. Прогрелась...провала ни кагого нет..на педаль газа реагирует четко...пропусков или троения в работе двигателя нет...летит как самолет...
при сканировании ошибок нет рекомендаций к замене каких либо датчиков не выдает...можно ли заводить ее как наши 16ти клапанные машины вставляя в разъем датчика температуры двигателя сопротивление соответствующее не минусавой температуре или лучче не эксперементировать? ТНВД его не меняли и не трогали

- вопрос возник (для порядка) - когда сигналку ставили, то не пытались ли случайно рвать ею цепи форсунок/зажигания?
> поворот ключа, слышно как что то жужит, пару счелчков и потом еле слышное жжжжж.. - нормально, заслонка позиционируется. будем считать, что она чистая и необмерзшая. и что ее никто не регулировал...
> потом может такое повторил раз 5 или 6, вроде схватывает но заводится не заводится....потом завелась..
- то есть свечи не заливаются, а наоборот? на D-4 их лишний раз глянуть проблемно, но вдруг?
...
> фарсунка холодногопуска толком не распыляет топливо а "сикает его без толку"?
- она вообще завязывается на линию низкого давления и больше зависит от подкачивающего насоса в баке. Проверте давление насоса который в баке.
- Раз сервисмены уже в деле, пусть "цепляют сканер и снимают Data Stream" в процессе этого самого холодного пуска, это задача-минимум. Да, еще - лучше не подкручивайте ничего, связанное с дроссельной заслонкой и датчиком ее положения.
Data Stream - чтобы понять, какую температуру в -12 видит блок, насколько выставляет дроссельную заслонку и сколько дает время впрыска...
Тогда остается методом тыка
1) Зажигание исключаем? Свечи новые. Катушки раздельные, тем более без ошибок. Трамблера нет, датчики не регулируются, если бы ремень перескочил - на другие темы разговаривали.
2) Подача воздуха
- подсос? смотрим что показывает при запуске и на нестабильном хх датчик разрежения (MAP)? вакуум нормальный?
- к теме подсоса - клапан EGR не сдох? и не глушился случайно никем?
- к теме подачи воздуха - не заросли грязью дополнительные заслонки на впуске? их тоже почистили?
- воздуха наоборот мало? справа вакуумный шланг на улавливание паров топлива идет - его на нестабильном ХХ сдернуть - заглохнет вконец или нет? А если перед этим шланг MAP пережать?
2) Подача топлива
- мало? зверствовать не пробовали - в разъем форсунки холодного пуска резистор, а саму ее запитывать принудительно напрямую (краткими порциями)? давление топлива вообще мерялось? а в контуре высокого давления?

Почитали мы ответы и ребята принялись за работу:
Форсунка холодного пуска – чистая, давлении ена входе 3.2 кг.
(EGR) Система рециркуляции отработанных газов – чистая, клапан EGR жив-здоров.
Узел дроссельной заслонки – чист

Подключили на холодную сканер и сняли данные:
Блок видел температуру правильно (на улице было 0 градусов)
Время работы форсунки холодного пуска - 13.2 мсек.
Градус открытия дроссельной заслонки - 17 градусов

Заводим:
Вакуум (МАР) без претензий
Время работы форсунки холодного пуска при попытке завести первый раз сократилось - 4.2 мсек.
Градус открытия дроссельной заслонки - 7 градусов
...потом когда она завелась…но работала очень не устойчиво... система пробовала скорректировать работу увеличением угла открытия дроссельной заслонки и времени работы форсунок…..но машина все равно глохла. Получалось что топлива [TC - на самом деле воздуха] не хватало? Куда оно девалось?

Решили снять впускной коллектор, то что было обнаружено там не поддается описанию словами... все было в очень плотной саже, причем счищаться она совсем не хотела, пришлось с помощью спец жидкости для промывания, деревянной палочки и помощью кузькеной матери, соскабливать эту хрень со стенок коллектора до металлического блеска. Из-за этой сажи была нарушена (не до конца закрывалась) работа заслонок впускного коллектора [TC - был шанс это как раз увидеть в DataStream, по датчику положения SCV]. Работа оказалась адской, за ее выполнение особое спасибо Мастеру диагносту Виталию. Поменяли заодно ТНВД что бы без дела не валялся.(при разборе старого обнаружили что выработка на штоке была очень не большая, так что он мог бы еще побегать)

Почистили... все собрали... выгнали на улицу... с утра завелась со второй секунды прокрутки стартером ! температура за бортом была -1-2. Снизился расход топлива по городу теперь он 9-10 л. (гоняю как и прежде)
Ребята в сервисе сказали что машина стала понятнее и что самое главное ОБЩИЙ ЯЗЫК С ЭТИМ ЯПОНСКИМ АВТОМОБИЛЕМ НАШЛИ, мое мнение жить Надюха в России может, но уход ей нужен внимательный.
*****************************************************************
1. Зачем нужна рециркуляция отработавших газов?

Исключительно для понижения температуры в процессе сгорания топливовоздушной смеси с целью уменьшить выбросы NOx.

2. Чем вредит EGR?

Оборудование системы EGR имеет конечный ресурс (менее 100 т.км) и требует регулярного обслуживания - из-за обильных углеродистых отложений. Попадающие во впускной коллектор отработавшие газы точно так же загрязняют весь впуск - страдает и дроссельная заслонка, и форсунки, и клапана, и дополнительные заслонки в каналах, и даже все устройства, забирающие разрежение из коллектора. Процесс усугубляется, когда в цилиндрах двигателя уже подгорает масло или переобогащается смесь - то есть перепускается не обычная смесь CO-CO2-H2O с долей CH, а самая натуральная копоть и сажа.
После того, как обязательное закисание клапана EGR состоялось, на впуск может постоянно идти неконтролируемый поток отработавших газов, сильно ухудшая приемистость и не позволяя ЭБУ нормально управлять работой двигателя.
Но все-таки главное - грязь на впуске. Именно ради избавления от нее и стоит покончить с системой EGR.

3. EGR на тойотах.

Распространение системы рециркуляции зависит от части света. У европейцев и американцев требования к NOx более строгие, поэтому установка EGR стала строго обязательной на дизелях, и практически обязательной на бензиновых моторах (кроме разве что мелких и маломощных движков, которые имеют низкие выбросы из-за низкого потребления бензина). Ради этих требований японцы даже кощунственно установили EGR на 3S-FE внешнего рынка!
Внутри страны претензии к NOx мягче - как известно, японцы больше повредились на почве CO2 и "ужасного глобал ворминга". Однако до начала 90-х рециркуляция шла буквально на все движки. Позднее жители страны восходящего солнца пересмотрели свои убеждения и на бензиновые моторы EGR практически не ставили, начав этот процесс только с появлением D-4.

4. Как глушить?

Вот уже более полутора десятков лет глушение производится стандартным способом - между патрубком, по которому газы поступают во впускной коллектор, и коллектором вставляется глухая жестяная прокладка. Все, враг повержен!
Однако... Отключение EGR не сказывалось на классических моторах, где перепуск ОГ был не слишком велик, но вот появились движки D-4 с усовершенствованным "электронным" EGR. Как заявляли тойотовские умельцы, им удалось в некоторых режимах отправлять на впуск до 40% выхлопа. Естественно, что при таком раскладе просто глушить рециркуляцию не стоит, но прекратить загрязнение мотора все же необходимо - поэтому лучшим выходом является глушение EGR со стороны выпуска и запитывание его чистым воздухом. Только не через какую-нибудь болтающуюся под капотом трубку, а именно чистым, прошедшим через воздушный фильтр.

5. Что опасного в глушении EGR?

Для дизеля проблемы с глушением вообще не наблюдается, а для бензинового самое страшное последствеие - увеличение склонности к детонации. Во-первых, если нарастает температура процесса сгорания, то может немного повыситься общий тепловой режим. Во-вторых, якобы происходит относительное обогащение смеси, а значит она становится более склонной к детонации. Но - "не верю":
- Что касается теплового режима, то раскаленные отработавшие газы никак не способствуют охлаждению смеси, а скорее наоборот.
- Объем перепуска ОГ увеличивается по мере роста нагрузки на двигатель, но в режиме максимальной нагрузки (полного дросселя) EGR, наоборот, отключается - то есть борьба с детонацией получается какой-то очень избирательной.
На практике случаев возникновения детонации после глушения EGR у нас так и не зафиксировано, разве что наоборот, детонация уходила, а движок начинал работать "как положено". Хотя если проблема детонации волнует - ничего не мешает пойти по пути не полного глушения, а переключения на чистый воздух.

6. Может ли ЭБУ зажечь коды?

Считается, что после глушения EGR должен обязательно загореться CHECK ENGINE. Да, на некоторых марках есть обратная связь по объему рециркуляции - но не в случае тойоты. Ее традиционный EGR вообще не предусматривал обратной связи и блок мог отреагировать разве что на обрыв цепи клапана. То же самое и на новых D-4 - они реагируют только на проблемы в электрике самого привода EGR. Лишь на единичных движках внешнего рынка в теории должен был применяться датчик температуры газов EGR, который мог подсказать блоку, что рециркулируемые газы "холодноваты" и пора бы отправлять водителя на сервис - однако реально таких моторов еще не попадалось.

*****************************************************************


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Вс Сен 28, 2008 17:30 Ответить с цитатой  
  ЭДУАРД
Свежеприбывший
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 24.09.2008
Сообщения: 7

Я читал о том что на МСБ GDI перед ТНВД ставят доп фильтр для топлива. тем самым увеличивая срок эксплуатации насоса. Кто чего слышал об этом для марков?

_________________
МАРК Х - мечта с непосредственным впрыском - наш бензин яд для него


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Пт Окт 17, 2008 23:50 Ответить с цитатой  
  Жуков
Немного освоился
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 15.10.2008
Сообщения: 107
Откуда: Белгород
Авто: MarkX GRX120
Комплектация: L+
Цвет: Голубой
Другие: Rav4 2.0 CVT 4WD 2013

Всем привет!
D4 - это будущее... уже сегодня...
Полтора года отъездил на машинке с D4 (Toyota Premio 2003 1AZ-FSE)
Брал с пробегом 34тыс продал с 62тыс - проблем с топливной системой не было,
зимой заводилась с пол оборота (-20...-25 ниже у нас не бывает)
расход в городе был 9-11л/100км(как тапку жмешь), по трассе 7-8л/100км(140-160), коробка - вариатор.
бензин только 92
Так что бояться D4 - не стоит.

Главное песок и сахар в бак не сыпать.


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Сб Окт 18, 2008 08:09 Ответить с цитатой  
  Wanderer
Администрация
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 11.09.2008
Сообщения: 4651
Откуда: Новосибирск
Авто: Большой Быстрый Кот
Комплектация: 3.0 S/C AWD AT Premium Luxury
Цвет: Caviar (Dark)
Другие: GT Avalance Elite

Тогда вопрос: форсунки чем-нибудь (жижей) чистил?


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Сб Окт 18, 2008 10:36 Ответить с цитатой  
  Жуков
Немного освоился
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 15.10.2008
Сообщения: 107
Откуда: Белгород
Авто: MarkX GRX120
Комплектация: L+
Цвет: Голубой
Другие: Rav4 2.0 CVT 4WD 2013

Нет, не знал чем...Smile
и проблем не замечал самое интересное
новый хозяин мой друг, эксплуатирует ее по полной, и то же ничего не делал
проехал еще 15тыс на ней - проблем нет


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Вс Окт 19, 2008 06:13 Ответить с цитатой  
  GRIG
Свежеприбывший
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 15.10.2008
Сообщения: 30
Откуда: Уссурийск

Лично для себя сделал вывод-не в машине проблема,а в владельце.До икса 10 месяцев была T-VEROSSA 1JZ-FSE(пробег 69000km) и никаких проблем(+качеств.бензин и необходимые замены).Зато после ее продажи,месяц пока ждал икса,передвигался на другой вероссе с такой же движкой(пробег 42000km).Так там полный набор:начиная от плавающих оборотов и т.д. и т.п. Exclamation В Японии из них тоже выжимают по полной. Exclamation Или вот реальная история.Два дня назад на заправке стою у кассы,расплачиваюсь.Залетает мужик и орет кассиру:"Я только что у вас заправил полный бак 92-го,отъехал 20km и машина стала глохнуть,а на компе написано:"вы залили дерьмо"(его словами)".Выхожу на улицу,а там стоит VOLKSWAGEN TOAUREG.Напрашивается вопрос:Какого ... ты льешь туда 92,когда в каталоге стоит-Премиум 98.

_________________
250G VERTIGA


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Пт Ноя 21, 2008 17:27 Ответить с цитатой  
  wk
Свежеприбывший
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 21.11.2008
Сообщения: 1

Грустно,хотел машинку поменять на ИКСА и на тебе д4 Sad
может не все так плохо?


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Пт Ноя 21, 2008 17:39 Ответить с цитатой  
  Wanderer
Администрация
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 11.09.2008
Сообщения: 4651
Откуда: Новосибирск
Авто: Большой Быстрый Кот
Комплектация: 3.0 S/C AWD AT Premium Luxury
Цвет: Caviar (Dark)
Другие: GT Avalance Elite

wk писал(а):
Грустно,хотел машинку поменять на ИКСА и на тебе д4 Sad
может не все так плохо?

Не расстраивайся. У нас Zero_One уже полтора года на иксе ездит, все норм (тьфу-тьфу-тьфу) Smile


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Сб Ноя 22, 2008 01:20 Ответить с цитатой  
  yahel
МучачоМучачо

Ссылка на пост
Зарегистрирован: 06.10.2008
Сообщения: 743
Откуда: о.Сахалин

wk
а что вы так боитесь систему Д4? Во первых она у нас 5 поколение, и уже не те,что стоят на Ардео и Бревисах. Думаю, бояться нечего, главное правильно следить за двиглой. Лить только качественный бензин, ну если есть возможность держать в тепле (т.е гараж) и если есть автоподзовод по температуре, то вообще гуд) тут не давно услышал про Webasto, автономный запуск двигателся...клевая вещь...с таким девайсом даже морозы не страшныSmile))


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Сб Ноя 22, 2008 16:42 Ответить с цитатой  
  Wanderer
Администрация
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 11.09.2008
Сообщения: 4651
Откуда: Новосибирск
Авто: Большой Быстрый Кот
Комплектация: 3.0 S/C AWD AT Premium Luxury
Цвет: Caviar (Dark)
Другие: GT Avalance Elite

yahel писал(а):
................ну если есть возможность держать в тепле (т.е гараж) .........

Выгоняю завтра батю на улицу с его гайей Twisted Evil lol


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
 СообщениеДобавлено: Сб Окт 02, 2010 06:55 Ответить с цитатой  
  Andrey
Немного освоился
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 29.09.2010
Сообщения: 105
Откуда: Окленд, Новая Зеландия

Хоть тема старая, подниму.
до Икса ездил на Наде с Д4. За три года - никаких проблем. Пробег был 86 ткм, при продаже - 130 ткм. Правда, может потому что в НЗ бензин лучше Smile

_________________
Mark X 250G, 2005


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Сб Окт 02, 2010 14:38 Ответить с цитатой  
  max4444
Алтайский брат
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 03.01.2009
Сообщения: 788
Откуда: Краснодар

надя SU сушка её называют нормальная тачка но там D4 не ставят,наверно по этому и нормальная lol

_________________
2006-2,5Gзадний


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Сб Окт 02, 2010 14:42 Ответить с цитатой  
  Andrey
Немного освоился
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 29.09.2010
Сообщения: 105
Откуда: Окленд, Новая Зеландия

Просто то что в начале топика написано относится к двигателям 3s-fse, в основном, как я понял. А наши движки уже другое поколение и сравнивать их некорректно, как мне кажется.
Но не смотря на это даже несушка вполне себе машина Smile мы ее очень любили Smile (Пока не продали)

_________________
Mark X 250G, 2005


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Пн Окт 04, 2010 07:24 Ответить с цитатой  
  UZBEK
Сменил прописку на интернет
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 25.06.2010
Сообщения: 8255
Откуда: Навои-Москва
Авто: MajaX 137 G's
Комплектация: L+
Цвет: Smoky Granite Mica
Другие: Nissan Presage 2003

Поддержу тему про Д4 так как сам юзал машину с такой системой "кормления" двигла! Так вот был Марк JZX-110 там стоит 1JZ-fse брал автомобиль с пробегом в 76000 но есть вероятность что был скручен тыщ на 40-50 (наклейка была подкапотом, на воздухозаборнике 128000 км скорее всего про антифриз инфа была), но это мое предположение, так как состояние салона и ходовья была в идеале! Ну будем отталкиваться от 76000... Лил в машину исключительно 98 бензин на проверенных заправках, в лютые морозы заливал 95 Пульсар это такой на ТНК у нас продают с присадками он, вроде как зимой заводиться люче, но все субъективно. Так вот в мороз машина заводилась только со второго раза, первый раз круть круть, не насиловал... Ключик в исходное положение, а со второго железно заводился. Продал марка 3 года поездев на нем, пробега стало 215000, тьфу тьфу тьфу все шико-ладно!!! Wink Да и что еще спецы говорят... очень требовательна система Д4 к качеству масла, чаще менять надо. Ну и на топливе не экономить...


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Вс Апр 17, 2011 21:56 Ответить с цитатой  
  военный
Свежеприбывший
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 17.04.2011
Сообщения: 1
Откуда: г Тверь

Три года , 85000 км , Тойота Премио 2000 г в , продал знакомому , еще 3 года и до сих пор ездит на Д4 До меня на одометре 70000 км. Уверен- проблема в прокладке между рулем и сиденьем. Сейчас жду Марка Х тоже с Д4 из Японии, переживаю только за кюри. Максим Маркин складно написал, но к сожалению нет в " природе" сложных устройств имеющих бесконечную наработку на отказ. Когда читаешь работы "остепененных" технарей о 5А, 1G и др.легендах японского автопрома. которые я лично благополучно эксплуатировал, впечатление тоже остается тяжелым, Просто задайте им несколько вопросов: 1 Знают ли они в каких условиях эксплуатировались двигатели о которых они пишут? 2 Чему равна их статистическая выборка от от общего числа экспуатирующихся однотипных ДВС ? Если они дадут правдивый ответ - вы улыбнетесь! Можно с такими подходами о карбюраторных ВАЗ или дизельных ЯАЗ 204, 1Д6. 1Д12 столько хорошего написать , что найдутся юзеры желающие их эксплуатировать. У нас же топливо плохое!


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Вт Май 15, 2012 08:57 Ответить с цитатой  
  49Magadan
Свежеприбывший
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 21.03.2012
Сообщения: 20
Откуда: Магадан

Вообщем с этим впрыском сталкивался и не раз, начну с самого начала, вообщем купил себе нисан примьера 2002или03год(непомню уже точно)2.5 мотор неодиай тоже самое что д-4))только нисан))за счёт впрыска мощи более соответственно кушает меньше и машина бодрее) вообщем когда покупал даже не представлял что там такой впрыск начинающим был в это м деле))))все говорили мол фигня, а мне нравилась машина по отношению к той сумме к которой распологал,поузал на ней месяца полтора и начелось, вообщем движка начела трестись, появилась ошибка, думал кислородник, да хер там угодал, говорят мол парень форсунки льют у тебя менять надо (начинаю смотреть ченник на них 32 рубля-новые) и 10 поменять (потому что там двигатель проще снять чем выкавыривать их от туда,кстати я в магадане живу как бы ценны олбания на обслуживанию,поэтому с годами приходиться самому вникать что и как крутить,ну вообщем заеду думаю к другим умельцам, говорят, дааа это свечи, поменял свечи, приезжаю говорю чё за херня???говорят катушку пробило, благо в магазе были катушки на данное авто а магазин друга поэтому без палева взял на 10 минут проверить, хер не катушки))))вообщен выскакивала ошибка егр, ну система выхлопа, ладнго терпел потрясывало и хрен с ним, ну потеплело и начелось если машину заглушишь раза с 10 ого заводиться, вообщем нашёл в нгашем небольшом городке гуру моторов, приезжаю там одни лексусы, бехи и т.д. пообщем за 5000 тысяч человек наколдавал все прошло(кстати систему ездил в много мест чистили выхлопа и толку небыло машина тёплая не заводиться холодная с первого раза)сказал мол как то датчики там замутил вообщем на радостях через неделю продал ну её!! покумапю марка 2001г.в в 110 кузове естественно д-4)))))первые пол года всё было в добром, пробег был 130000, может скручен незнаю,эксплуатация данной машины была вообще не жалел)))на улице около минуса 40 бросал её на пять дней)))заводился малышь не нарадывался))кстати примьера после 20 не заводилась если прогрев не ставить, ну вообщем в гараже не разу не оставлял авто)))тут еду на работу таксист гад вьезжает в жопу, ну качели там забираю на месте документы и т.д нашёл вечером его 20 рублей мне отдал поехал ставить к другу на рихтовку там не сильно кстати было но стояли обвесы они немного сильнее пострадали,вообщем друг сделал начинаю выгонять завожу а она хуй.....ещё тоже самое...разволновался, все говорят это свечи у них мол болезнь,(про себя я конечно думал ага хуй там менял я свечи на примьере)))вообщеем поехал за свиечами а они у нас по 1100 за одну (кстати как на примьере тоже рубаль отдавал за одну)а тут то их 6 а не 4))ну вообщем купил 66000 отдал как раз после нового года денегь вообще небыло а машина нужна ну как обычно,вообщем чуть ли не последние отдал)))начинаю менять свечи на неём а там к ним не так просто подлезть, пол движка пришлось разобрать))разобрал вообщем поменял целый день убил в 10 только закончил ну что надо заводить,завожу хер крутит,крутит не заводиться вообщем психанул отогнал в мастерскую говорю колдуйте, парни наколовали завели сказали катализатор забит был))))появилась деньга решил взять лексуса рх330)))вообщем кое что не сраслось(ремонт сука)))))поэтому пришлом брать седан(больше всех нравился икс)))огресиный такой да и друзей у двух есть один 3 литровый, у другого 2.5 но 4вд! вообщем живя в магадане конечно 4 в.д. хватит на терпелся на задке когда думаешь как бы доехать и кидаешь машину за километр куда ехал)))ну вообщем взял икса пол года почти уже. вообще скажу вам так проблен с д-4 не когда небыло, было всё но не д-4)))))))))вот так....хотя на всех машинах пробег был за 120000 только на иксе чуть менше ну уже почти столько. так что не парьтсь берите данное авто или кроун или веросу нет проблем с д-4 есть с мозгами тех людей кто в бак гвозди кидает...(извени те зе мат эмоции))))))

_________________
Хотел взять лексуса езжу на иксе)))


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Чт Май 30, 2013 13:57 Ответить с цитатой  
  mark89
Сменил прописку на интернет
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 26.09.2011
Сообщения: 3424
Откуда: Тюмень
Авто: Lexus GS300 '08
Комплектация: Premium рестайл
Цвет: 077 (бел. перл)

Вопрос: если на стенде топливную промою с форсунками ничего не произойдет? Какие последствия могут быть?

_________________
Летаем авиалиниями GS
Продам запчасти салона


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
 СообщениеДобавлено: Чт Май 30, 2013 14:57 Ответить с цитатой  
  nohome1
Сменил прописку на интернет
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 12.07.2011
Сообщения: 3420
Откуда: Владивосток
Авто: MarkX GRX125
Комплектация: 250 G (почти) Four
Цвет: перл
Другие: КАРЬЕРНЫЙ БЕЛАЗ (МАШИНА ВЫХОДНОГО ДНЯ)

mark89
Вроде бы наши форсы не моются! И снять не ломая их не получится

_________________
do not have sex with my brain - is fraught


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail Посетить сайт автора
 СообщениеДобавлено: Чт Май 30, 2013 19:20 Ответить с цитатой  
  mark89
Сменил прописку на интернет
Ссылка на пост
Зарегистрирован: 26.09.2011
Сообщения: 3424
Откуда: Тюмень
Авто: Lexus GS300 '08
Комплектация: Premium рестайл
Цвет: 077 (бел. перл)

Так я и говорю что не снимая каким то стендом! Им все моется! Вся система! Мне пока только сказали! Сам я не видел ни разу как там моется и чем!

_________________
Летаем авиалиниями GS
Продам запчасти салона


Посмотреть профиль Отправить личное сообщение

Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов TOYOTA MARK X CLUB - российский клуб владельцев » Инфа

Страница 1 из 1
Часовой пояс: GMT + 3

Показать сообщения:

  

Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
You cannot attach files in this forum
You cannot download files in this forum


Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group Русская поддержка phpBB
Mark X Theme by Wanderer
хостинг Hostland.ru